Histórias de um Del Rey Verde: 2014

Boa tarde amigos, eu vim fazer um post diferente, dessa vez, é para explicar um velho conhecido motor de nós que curtimos Corcel em geral, que é o CHT. Tem gente que diz que CHT é uma bosta, que vive quebrando, que foi pior motor da Ford, e hoje resolvi jogar tudo em pratos limpos. O CHT 1.0 stroked pra 1.6 com kit de camisa e virabrequim do 1.6 aproveitando a biela do 1.0L é uma bela porcaria, e isso é explicado pelo comprimento da biela que é diferente da altura do bloco do 1.6 legítimo, mas vamos lá pra onde tudo começou em 1962 na França.

Tudo começou no fim dos anos 50, quando a Renault viu quando lançou os conversíveis Floride/Caravelle que o vitorioso e indestrutível motor Ventoux estava em sua expansão máxima. Pra quem nunca viu o motor Ventoux, ele é o motor que equipou o Gordini no Brasil e equipou praticamente toda a linha de base da Renault na França até os anos 80, quando ele saiu de linha por custos de emissão. Nesse tempo também, a Renault veio desenvolvendo o substituto do Dauphine (sua versão Gordini foi a mais vendida aqui no Brasil, onde era fabricado sob licença da Willys-Overland do Brasil, que em 1967 foi comprada pela Ford), e viu que além do Ventoux ter chegado na sua expansão máxima, era insuficiente para mover o novo carro, e com isso, tiveram que desenvolver um novo motor para equipar esse novo Renault com as principais virtudes do Ventoux, apesar de não compartilhar nenhuma peça com o Ventoux.

Motor Ventoux de 670cm³ (codinome Billancourt, referente à ilha aonde ficava a fábrica da Renault, dentro de Paris) de um Renault 4CV, que já se mostrava obsoleto para o novo Renault

Do projeto do Ventoux, que na verdade é Billancourt ou B-Type, foi aproveitado o esquema de camisas removíveis, comando de válvulas no bloco em posição elevada e bloco de ferro fundido com cabeçote de alumínio e ampla modularidade pra poder ser instalado em qualquer posição possível, desde um traseiro longitudinal como foi planejado no início até a um dianteiro transversal, como foi usado nos Renault 9, 11, Super 5, 19, Clio, e no Ford Escort. De novo esse motor teria que adotar cinco mancais de virabrequim, para suportar maiores torções, e consequentemente, maiores rotações, distribuição feita por correntes, contra engrenagens no Ventoux, e a possibilidade de instalar a bomba do líquido de arrefecimento na traseira do motor (perto do volante), de modo que seu acionamento não necessitasse de um eixo adicional como no Ventoux (tinha que ser pelo comando de válvulas), e que seu projeto inicial fosse menos de 1000 cm³, sendo possível ser ampliado até 1400cm³ (a Renault francesa e a Ford brasileira depois alteraram o bloco e conseguiram ampliar até 1600cm³), e o resultado final desse projeto, batizado de Sierra, foi o motor também chamado de Sierra, com 956cm³ (resultado de uma formula de 65mm de diâmetro de êmbolo por 72mm de curso do êmbolo), bloco de ferro fundido com cabeçote em alumínio, comando de válvulas posicionado no alto do bloco, cinco mancais de virabrequim e 51 cv.

Primeira geração do motor Sierra (apelidado de Cléon-Fonte, pois era montado na mais nova fábrica de motores em Cléon, na Normandia, aonde eram feitos também o motor de alumínio do R16, que foi lançado mais tarde que o Sierra) com 956 cm³ e 51 cv

Apesar de ter cilindrada maior que o Ventoux, tinha potência específica um pouco maior que o 0.8L do Ventoux, e o peso do motor, que era maior que o Ventoux, desanimou um pouco o comportamento do R8 e do Floride S, que no ano posterior, receberam a versão de 1108 cm³, com potência elevada pra 55 cv e valor de torque bem maior.

Cléon-Fonte 1.1 instalado em um Renault 5 GTL em posição central-dianteiro, e com a bomba de água instalado no fundo do motor, quase rente ao volante, tendo o alternador e a bomba de água acionados pelo comando de válvulas ao invés de ser acionado diretamente pelo virabrequim, como é nos sistemas mais comuns.

Logo depois dessa aceitação boa do Cléon-Fonte, Amédée Gordini foi chamado para desenvolver uma preparação no motor para fazer sua versão esportiva do R8 devido ao sucesso do Dauphine Gordini, e Amédée Gordini desenvolveu no motor de 1108 cm³, um novo cabeçote com fluxo cruzado e câmaras hemisféricas com a vela posicionada bem no meio da câmara de combustão e alimentado por dois carburadores Solex 40, resultando em potência próxima a 90 cv, um número bem respeitado que fez sucesso, mas a que realmente fez sucesso, foi a atualização, que aumentou a cilindrada pra 1255 cm³ e trocou os dois solex por dois Weber 40 e resultando em 100 cv.

Documentário da Renault, aonde mostra todo o desenvolvimento do R8 Gordini e mostra a unidade mecânica com o cabeçote Gordini e seu comportamento em ralis, que foi a fórmula de sucesso da Renault na WRC, que depois foi sucedido pelo R12 Gordini.

A partir de 1965, a Renault viu a sua dupla R8/R10 ficando desatualizada diante da concorrência, e pra não perder vendas, passou a desenvolver um substituto para ele em conjunto com a Willys-Overland do Brasil, que tinha que priorizar espaço interno, e tinha que ter tração dianteira e motor dianteiro, como ocorria nos últimos lançamentos na França, e com esse novo aproveitamento de espaço interno e de concepção mecânica, o carro foi pra 2,44m de entre-eixos e tinha fórmulas bem mais tradicionais do que os franceses da época, como suspensão traseira de eixo rígido, contra a independente nas quatro rodas comuns de outros Renault e de outros franceses, e o motor montado longitudinalmente a frente do eixo dianteiro, coisa anormal em um carro francês, e que facilitou e muito os trabalhos dos mecânicos, e o resultado disso foi o Renault R12 na França, e o Ford Corcel no Brasil, que junto com essas melhorias, tiveram o motor Cléon-Fonte ampliado para 1289cm³ e com algumas atualizações, passando a gerar 68 cv e 10kgfm de torque.

Cléon-Fonte 1.3 (1289cm³) que equipa a primeira leva do Corcel, que foi ampliado em 1972 para 1.4L (1372 cm³) e revisto o projeto em 1978 e virou 1.6L (1555cm³), com 68 cv

Em 1972, a Ford do Brasil pra dar uma revigorada no Corcel GT e na Belina, aumentou a cilindrada do motor para 1372 cm³ (1.4L), aumentou o diâmetro das válvulas de admissão e escape para o Corcel II GT, e equipou o Corcel GT com carburador DFV446 no lugar do Solex 35 francês, e foi batizado de motor XP no Corcel GT e de 1300B na Belina, gerando na Belina 75 cv e no Corcel GT 85 cv, tendo fama de motor girador (6500 rpm sem dificuldades, com casos chegando a 7000 rpm).

Em 1977, com o lançamento do Corcel II, o motor 1.4 com câmbio de quatro marchas se mostrou insuficiente pro carro, e o bloco chegava no máximo a 1440 cm³, que foi registrado pela Bino-Samdaco (Corcel Bino), e com isso, os engenheiros da Ford redesenharam o bloco do Cléon-Fonte, aumentando a altura do mesmo, com o intuito de servir tanto para o 1.4, quanto para o 1.6 que foi lançado em 1978, junto com o câmbio de cinco marchas, para a linha 1979. O resultado desse retrabalho no bloco foi um motor com 1555 cm³, equipado com carburador de corpo duplo Solex H-34 no lugar do obsoleto DFV-446, novo coletor de escape 4x2x1 no lugar do 4x1 original e 90 cv brutos a 5600 RPM e 13,5 kgfm brutos a 4000 RPM (valores líquidos: 70 cv a 5200 RPM e 12.3 kgfm a 3000 RPM), que junto ao câmbio de cinco marchas, manteve a economia do motor 1.4 e diminuiu o tempo de 0-100 km/h de 20,5s do 1.4 para 16,5s do 1.6, e a máxima de 135 km/h do 1.4 para 156 km/h do 1.6.

Motor 1300B 1.6 com 90 cv brutos, que equipou a linha Corcel II a partir de 1978, como linha 1979

Com o lançamento do Gol no Brasil, a Ford quis responder com o Escort, mas qual a decisão que a Ford tomaria sobre os propulsores do Escort? O beberrão e vibrador CVH, que o Cléon-Fonte original francês 1.4 (que tinha a cilindrada de 1397 cm³ contra 1372 nacional) conseguia ser melhor em consumo e andar a mesma coisa, o antigo e problemático Kent (tira-se isso pelo Endura-E do Fiesta e Ka, que é nada mais e nada menos que um Kent modernizado, ou o velho e competente propulsor da Renault? A Ford do Brasil tirou a decisão de atualizar o Cléon-Fonte pela quarta vez, onde a Ford pediu à Cosworth para redesenhar o cabeçote do carro, que ganhou câmaras de combustão em forma de vórtice (lembrando os GM Vortec), coletor de admissão de alta turbulência, pistão de cabeça plana pros motores a álcool e substituição do Solex H-34 nos modelos a gasolina pelo Solex H-30-34 BLFA, e nos modelos a álcool, do DFV-228 pelo competentíssimo Weber 32-34 DMPV, e rebatizado de CHT (Compound High Turbulence), aonde ficou com 73 cv líquidos a 5200 RPM e 11,9 KGFM a 3200 RPM.

Ford Del Rey 1984 com o motor CHT a álcool e 73 cv a 5200 RPM e 11,9 KGFM a 3200 RPM, mostrando a ênfase desse motor, que é economia de combustível.

Para a versão XR3 do Escort, a Ford adotou medidas parecidas com o que foi adotada no motor 1300B para se transformar no XP, exceto a mudança de carburador, que permanece o mesmo, apesar do comando ser trocado por um mais bravo, aonde no XP, o comando era o mesmo do 1300B. Comando de 282º, cabeçote com válvulas maiores, giclagens maiores e mudança no avanço de distribuidor fez o CHT a álcool subir a potência de 73 cv para 82,6 cv, mas perdendo o principal triunfo do CHT comum que é o torque o tempo todo, ficando fraco em baixas rotações.

Em 1986, para a linha 1987, o CHT passa por mais umas mudanças para virar E-Max, como a troca dos comandos de válvulas em ambas as versões, mudança no avanço de distribuição e giclagem de carburador e passa a ter 71 cv na gasolina e 74 cv a 5200 RPM no álcool, com torque de 13,2kgfm a 2400 RPM e a vantagem do torque o tempo todo, e isso deu um fôlego extra no CHT.

Vídeo do STUDIOCHILE, onde ele mostra seu Del Rey 1989 a gasolina, aonde teve uma modificação no motor que foi realizada em 1988 pra linha 1989, que aumentou a potência, a elasticidade e deu mais economia de combustível, aonde o motor a gasolina passou a ter 75 cv e o motor a álcool os 86 cv disponíveis no Escort XR3 sem as parafernalhas especiais que existe no motor do XR3, graças ao volante mais leve, virabrequim de oito contrapesos e um balanceamento interno refeito, aonde o motor ficou extremamente mais suave em relação ao Cléon-Fonte original, e essas mudanças, quando eu dirigi um Del Rey com AP-1800, não senti muita diferença em relação ao meu CHT a álcool, já que o meu, que tem 86 cv originais (ele é um F-Ford, mas anda com regulagens originais, e portanto 86 cv), não deve quase nada em desempenho pro AP-1800, que usa a artimanha do câmbio curto, e consegue ser mais econômico do que o AP-1800, aonde deixa claro a vantagem do propulsor da Ford/Renault, embora a Ford tivesse licença pra produzir o bloco de alumínio Cléon-Alu e o bloco F de comando no cabeçote, que não foi produzido por questões de custos.

Em 1988, como modelo 1989, a Ford realizou mudanças no CHT E-Max, como um virabrequim novo com oito contrapesos contra quatro contrapesos das versões mais antigas, volante aliviado e um novo balanceamento interno, saltando a potência do motor a álcool para 86 cv a 5600 RPM e 13.6 kgfm a 2400 RPM, fazendo esse ano o melhor ano do CHT, e fazendo com que o Escort XR3 fosse logo beneficiado com o AP1800S de 105 cv, e que mais tarde, foi utilizado na linha Gol para substituir o AP-1600, que era mais rápido do que o CHT pelo fato do câmbio curto, onde o Gol com AP a 100 km/h em quinta marcha, o conta-giros está a 3000 RPM, contra 2000 RPM do CHT, mostrando que o forte do CHT é a economia inexistente no AP.

Bem, a Ford fez bastante sucesso com o bloco reformulado do Cléon-Fonte, e o bloco original, o que a Ford fez com o bloco original do Cléon-Fonte? A resposta veio com o carro 1.0, que a Fiat foi pioneira com o Uno Mille, e logo em seguida a Chevrolet com o fiasco do Chevette Junior, que foi o bloco original com o kit de camisas e pistões do CHT 1.3L, cabeçote do CHT 1.3, carburador do CHT 1.3 com giclagem própria, comando de válvulas do CHT E-Max 1.6 e virabrequim de oito contrapesos com curso curto, mostrando que é um motor com extrema aptidão a altas rotações, coisa totalmente inexistente no CHT de 1.3L.

Indo pra Renault, o Cléon-Fonte só atingiu 1.6L na América Latina, sendo montado na Argentina, e na Romênia, nas mãos da Dacia, e dentro da Renault francesa, nunca passou de 1.4L, para evitar canibalização com o Cléon-Alu, o motor de alumínio que surgiu no R16, e teve ampla faixa de potência para carros de rua, desde 50 cv nos 1.0 que surgiu de novo nos anos 80 em substituição ao Ventoux que equipava o R5 até a respeitáveis 162 cv num bloco com 1397 cm³, cabeçote de câmaras hemisféricas, turbo ishi com intercooler, e injeção mecânica Bosch. Para quem acha que o Cléon-Fonte nunca participou de competições, aqui no Brasil, o Cléon-Fonte participou de ralis, e tinha uma versão com Ishi Turbo que passava vara em MD270 com cabeçote de Golf GTI girando a 9000 RPM e em Fiasa 1.4 amplamente mexido, e usava como carburador apenas um Weber 460, contra o par de Weber DCOE do MD270 e Fiasa 1.4 do Oggi, e fora do país, seu enfoque sempre foi em ralis, participando no Grupo A de rally com o R5 Alpine, R5 Alpine Turbo e R11 Turbo, e pasmem, no famigerado Grupo B no R5 Maxi Turbo, com 400 cv.

Não sei se deu pra perceber, mas deu pra notar o ronco sereno típico do CHT nesse carro? O coração dele é o Cléon-Fonte, mesmo bloco dos Corcel I, II, Del Rey, Belina e Pampa, e portanto, quem conhece bem esses carros, nunca tratarão ele como Ford em mecânica, e sim como Renault, que eles merecem ter um pouco de fama que a Renault teve no automobilismo.

O Cléon-Fonte, assim como o CHT, sairam de linha no mercado em 1997... motivos? Normas de emissões européias que esses motores não se adaptaram, mas o mais surpreendente, é que esse motor realmente saiu de linha em 2004, quando o último Dacia 1310 foi produzido, gerando mais de 27 milhões de motores produzidos, isso sem contabilizar as unidades fabricadas em Taubaté e em São Bernardo do Campo.

Bem, o Del Rey estava guardado no depósito que meu avô possui no Centro Industrial do Subaé, aonde além do Del Rey, tem uma C10 Cabine Dupla 1976 que entrará em fase de restauração, então, tirei umas fotinhas dele no momento que fui resgatar ele junto com o meu avô.

Tenho algumas fotos perdidas da época que colocamos o motor dele pra funcionar depois de um ano parado, e inclusive um vídeo dele funcionando, mas não me lembro se funcionei ele no depósito ou se funcionei já na garagem de casa, mas como funcionei o motor eu me recordo, pois arriei todo o óleo lubrificante junto com querosene e desengraxante pra tirar a borra do óleo, pus óleo 20W50 com filtro de óleo novo, pus WD40 na câmara de explosão e nos giclês do carburador, troquei filtro de ar e filtro de combustíveis, além de trocar o reservatório de gasolina e a bombinha elétrica do sistema de partida a frio, e troquei os filtros de combustível até uma limpeza completa no tanque pra poder por 10 litros de álcool no tanque, pois a partir dalí, ele passou a fazer pequenos trajetos da garagem de casa até o funileiro e o mecânico pra ajeitar algumas peças mecânicas ruins que se gastaram com esses 26 anos de fabricação e com o hodômetro alto, qualquer coisa se eu achar, postarei aqui...

Um Ford abraço a todos.